東日本大震災後のモビリティとエネルギー~なぜ今、クリーンディーゼルなのか?その課題と提言 vol.1

シンポジウムの後半はパネルディスカッションが行われました。パネリストの皆さんのコメント要旨をご紹介します。

クリーンディーゼル普及促進協議会設立記念シンポジウム
パネリスト 大聖泰弘 早大大学院教授 コメント要旨

大気環境の観点からみると、浮遊粒子状物質や窒素酸化物の排出量がディーゼル車の排ガスの低減でかなり改善してきている。一方でIEAが示している将来のトレンドを見ると、世界の一次エネルギーの需要が新興国の需要の増大に伴い大きく膨らんできている。そんな中でより高効率にエネルギーを使う方法を考えねばならない。 特に今後運輸部門での省エネの努力が必要であるということがわかる。またIPCCの報告によると 気温の上昇を防ぐために先進国はCO2を80%減らさなければいけないという状況にある。 特に運輸部門も大幅な削減を求められている。またガソリンと軽油がどのように消費されてきたかを毎年プロットしているが、軽油の消費量が減ってきている。 運輸部門でのCO2削減には高効率のエンジン開発が必要になってくる。ディーゼルエンジンの排出ガス対策の代表的な例として、2016年に最終的な厳しい乗用車に対する規制がある。乗用車は2009年から施行されており、1000気圧を超えるような高圧噴射が行われることで対応している。我々の研究室では3000気圧に挑戦して研究しているが、EGRや後処理も必要となってきている。CO2の排出量の面では乗用車のカテゴリーで日米欧での競争がこれから激化するだろう。とりわけ欧州では2020年に1キロあたり95グラムのCO2の目標を掲げており、今ではまさにこの2020年を目指した燃費基準の強化を検討中だ。
燃焼技術も高め、しかも後処理技術を向上させるなど技術の協力が必要だと考えている。もちろんそれらに関わる様々な要素技術を更に高めていく必要もある。一方ではガソリン車を中心にHV化も進んでいる。欧州ではディーゼルのHV化も進んでおり、2020年の厳しいCO2規制に適合するためには、従来から燃費のよいディーゼル車の燃費を更に改良する努力も見られる。最近トヨタのディーゼル乗用車のHV化が発表されたが今後も各社のエンジンの特徴に合わせたHVシステムの開発が期待されるところだ。 ただし車両総重量の増加に対するソリューションが求められてくる。最近ではエンジンのダウンサイジングという方向もあり、コンパクト化すること車両全体が軽くなるので非常にいい循環をもたらすのではないかと期待している ただしHV化も軽量化もコストがかかるで「卵とニワトリ」の関係にある。これを克服する必要がある。
現在のガソリン車をベースにしてCO2排出量を比較すると、将来ガソリン車の燃費も良くなってくる ディーゼル車もガソリン車にくらべて2割程度燃費がよいが、さらに改善されていくだろう。それからHV化を目指す。 将来は石油以外の多様な燃料を使わなければいけない時期が差し迫っていると思いますけれども バイオの場合は食糧とのバッティングやライフサイクルの評価が必要だということで今検討が進められている。それをおさえた上でこういったバイオ化を一部活用していくことが必要。それにはディーゼル車は非常にいい特性を持っているということが言える。
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